十二月四日的一票：IMO淨零框架若過關，台灣航運與高雄港要先付哪張帳？

IMO 在二〇二五年四月的 MEPC 83 完成並批准淨零框架草案，準備把它放進 MARPOL 附則 VI 新的第五章。草案有兩個連動部分：一是逐步降低船用能源全生命週期溫室氣體強度的全球燃料標準；二是船舶未達門檻時的排放定價與基金機制。^[3][4]

這一步叫批准草案，不是法律完成。按照 MARPOL 修約程序，正式採納還要由有資格的締約方決定。IMO FAQ 說明，附則 VI 修正案須獲出席且投票締約方三分之二多數；只計贊成與反對，棄權不進分母。截止目前，附則 VI 有一百零八個締約方，合計代表全球商船總噸位逾百分之九十七。^[3]

原訂二〇二五年十月十四日至十七日舉行的特別會議，最後沒有採納框架，而是決定休會一年，繼續尋求更廣共識。^[2] 台灣航港局的會議摘要也記錄，代表團對採納程序、區域規範重疊、成本、行政負擔與部分國家的財政壓力存在重大分歧，延期提案經表決獲多數支持。^[8]

二〇二六年五月，MEPC 84 安排新的路線：九月一日至四日、十一月二十三日至二十七日各開一次休會期間工作小組；十一月三十日至十二月三日開 MEPC 85；再由 MEPC 85 確認是否於十二月四日恢復特別會議。^[1]

所以，「十二月四日的一票」是一個有條件的政治節點，不是已經送達的法律。即使修正案獲採納，IMO 說明仍須走默示接受程序；若沒有觸發足額反對，才會被視為接受，再按程序生效。官方 FAQ 以採納後約十六個月描述預期時距。^[3]

這個時間差很重要。航商與港口不能等生效前一晚才改系統；政府也不能在採納前就把草案說成現行義務。

現有草案的主要適用門檻是五千總噸以上船舶。IMO 表示，這些大型遠洋船舶占國際航運二氧化碳排放逾百分之八十五；草案另對只在船旗國管轄水域航行、無機械推進船舶與特定平台列出例外。^[3][4]

真正的計算核心不是船燒了幾噸油，而是每單位能源的全生命週期溫室氣體強度，也就是 GFI。它看的是 well-to-wake：從原料取得、能源製造、運輸與加注，一路算到船上使用，並涵蓋二氧化碳以外的相關溫室氣體。^[4][5]

草案以二〇〇八年國際航運平均值每百萬焦耳九十三點三克二氧化碳當量作參考，設兩道門檻。二〇二八年的基礎目標較參考值低百分之四，直接符合目標低百分之十七；二〇三〇年分別低百分之八與二十一；到二〇三五年則為百分之三十與四十三。^[4]

船舶達到較嚴格的直接符合目標，可取得盈餘單位；未達時，依落差被分成 Tier 1 與 Tier 2 不足。現有草案為二〇二八至二〇三〇年設定：Tier 1 補救單位每噸二氧化碳當量一百美元，Tier 2 每噸三百八十美元。較深的 Tier 2 缺口也可用其他船轉入或過往銀行化的盈餘單位補足；盈餘單位原則上有兩個曆年的有效期。^[4]

這些數字很適合做標題，也最容易被誤寫。它們目前是 MEPC/ES.2/2 草案第 35、36 條的值，不是已向船東開徵的費率。九月與十一月的談判可以修改門檻、價格、使用方式或執行準則；十二月也可能再延後。

而且，實際成本不是「船舶總排放乘三百八十美元」。一艘船的帳單取決於能源用量、燃料路徑的 GFI、它落在兩道門檻的哪一段、是否有盈餘單位、單位如何轉移，以及船東、租船人、營運人誰控制燃料、航線與速度。沒有逐船資料與最終文字，任何「台灣一年將付多少」的精確總額都只是待查證猜測。

如果只問航商「你用了哪種燃料」，答案不夠。

同樣叫生質燃料，原料可能來自廢棄油脂，也可能牽涉土地利用改變；同樣叫 LNG，從開採、液化、運輸到引擎燃燒的甲烷逸散會改變全生命週期結果；綠色甲醇、氨或氫也要看製程電力與上游原料。燃料名稱是分類，GFI 才是可能被認列的數字。

二〇二六年四月的 ISWG-GHG 21 仍在發展 GFI 計算、燃料資料驗證、風力推進監測與登錄系統等準則，而且所有工作都註明「不影響未來是否採納框架」。^[6] MEPC 84 又安排 chain of custody 專家工作坊，要處理燃料從來源到船舶移動時如何持續追蹤。^[1]

因此，台灣航商現在最值得投資的，不是押注哪一個括號會勝出，而是建立可轉換的船舶碳帳。每艘受影響船至少要能回溯：每航次與每年度的能源用量、燃料批次與供應商、生命週期排放係數、證書版本、混摻比例、引擎與操作資料、驗證紀錄，以及船東和租船人對燃料選擇的責任。

這些資料還要能處理「同一艘船換公司、換船旗、換燃料」的情況。若資料只存在供應商 PDF、輪機日誌與公司試算表三個孤島，未來不是多填一張表，而是無法重建一整年的符合狀態。

合理推論（高信心）：先把資料做到可重算，在草案通過、修改或延期三種情境下都不浪費。因為 CII、DCS、歐盟區域制度、貨主減碳聲明與金融查核同樣需要較好的船舶能源證據。

對高雄港而言，最顯眼的投資是儲槽、管線、加注船與碼頭；最容易被忽略的投資，則是文件、辨識與安全。

環境部二〇二六年公開的減碳行動資料，把海運替代燃料分階段規劃：基隆與高雄的生質燃料、高雄與臺中的 LNG，再往氨與氫前進；文件對供應時程多使用「預計」「規劃」語氣。^[10] 這代表台灣已經開始布局，但不能把規劃表直接寫成已完成供應，也不能把「可加注」寫成「符合最終 IMO 規則」。

一批燃料進港，要能回答的問題至少有五組。第一，原料與製程從哪裡來；第二，批次是否被混合、如何保存識別；第三，上游排放係數與證書由誰驗證；第四，燃料品質、危險特性與船舶設備是否相容；第五，加注後資料如何交給船舶、驗船機構與登錄系統。

這也是為什麼高雄港不能把全部未來押在單一燃料。二〇二六年 IMO 對外文件明載，部分代表團仍在爭論替代燃料全球可得性與「過渡燃料」角色。^[7] 如果 LNG 在近期提供供應與安全經驗，卻因最終生命週期甲烷計算得到較差 GFI，過度專用化的資產可能面臨鎖定；如果只等待理想的氨氫成熟，又可能錯過近期船隊需求。

較穩健的做法，是把碼頭安全、數位憑證、批次追蹤、應變與人員訓練設計成可支援多種燃料的共同層，再分階段投資特定儲運設備。港口的競爭力不只是每噸售價，而是能不能讓一艘船在離港後，把這批能源的身分與排放證據一路帶走。

航運減碳成本不會只停在船東損益表。定期租船中，租船人可能決定航線、速度與燃料；班輪運輸中，航商可能用附加費向貨主回收成本；碼頭、貨運承攬、保險與金融又會各自要求資料。

草案甚至明白觸及「營運責任」：燃料、貨物、航線與速度的決定會影響成本如何被回收。^[4] 這使未來爭議不只是法規有沒有繳，而是商業契約如何分配。

對大型貨主，取得航次與船舶層級資料也許可以談；對台灣中小出口商，最可能收到的是一行新的綠色燃料或合規附加費。如果費率只有名稱，沒有適用航線、期間、燃料、計算基礎與事後調整，小企業無法辨認它是法規成本、燃料溢價、風險準備，還是一般商業定價。

這不代表政府應替市場定價，而是契約透明需要最低共同語言。貨主可要求供應商說明：附加費按 TEU、重量、距離還是燃料用量計；是否限定特定航次；草案延後時如何處理；減量聲明對應實體燃料、book-and-claim 或其他 chain of custody 模型；同一份環境效益是否被重複主張。

合理推論（中高信心）：能提出可核對資料的航商未必最便宜，但會降低貨主被重複計費、做出無法證明的範疇三減量聲明，或在客戶查核時拿不出證據的風險。

從發展與分配角度看，淨零框架可能形成新的地理差距。

擁有再生能源、港口資金、製造商與大型船隊的國家，能較早取得低 GFI 燃料與盈餘單位；燃料供應稀少的航線則只能購買補救單位，或承受船舶改道加注的成本。若 IMO 淨零基金的回流、資格與技術合作太慢，制度可能先從小島、低度開發國家與食品依賴進口地區收錢，再用未來承諾談公平。

這不是虛構反對。IMO 對二〇二六年談判的正式整理指出，代表團關切產業與國家經濟負擔、替代燃料全球可得性、過渡燃料角色，以及用 MARPOL 附則 VI 引入經濟要素的問題。^[7]

對台灣的提醒是：不能只把高雄港想成賣燃料的贏家。台灣也有中小貨主、區域航線與現金流較薄的服務商。若所有成本都用不透明附加費往下游傳，減碳會變成規模愈大、議價愈有利。

另一個立場會說，全球航運不能把每個執行細節都先談到完美才開始。

IMO 的二〇二三年策略已把二〇三〇年總排放至少減百分之二十、力求三十，以及零或近零能源至少百分之五、力求十列為方向；二〇四〇年總排放至少減百分之七十、力求八十，並朝二〇五〇年前後淨零。^[5] 船舶使用年限很長，今天下單的船可能一路營運到四〇年代。規則愈晚確定，船東愈容易延後投資，燃料供應商也愈難取得需求承諾。

延後還可能讓區域制度各自前進。航商面對歐盟、不同港口與貨主的多套碳要求，資料與交易成本未必比一套全球框架低。支持現有草案者因而主張先採納，再用執行準則與基金治理處理剩餘疑慮。^[7]

對台灣的提醒是：不要把「草案尚未通過」翻譯成「轉型可以暫停」。即使十二月再延期，買方、金融與區域規則也不會一起停表。

雙方都指出真風險。太快定案，可能讓燃料與能力不均被固化；不斷延期，則會擴大投資不確定與區域碎片化。台灣無法靠選一個敘事消除風險，應把十二月後的世界拆成三種情境。

三種情境共同需要的，是船舶資料、燃料證據鏈與契約治理。這就是「不後悔投資」：不需要先猜中一百零八個締約方的票，也能降低未來切換成本。

交通、環境、經濟、港務與驗船體系應共同維護逐條影子文本。每次工作小組後，不只寫「持續討論」，而要標出適用船舶、GFI 因子、兩級門檻、補救價格、盈餘、基金、燃料認證、chain of custody、查驗與生效條款改了什麼。

第二，建立三個觸發點：MEPC 85 確認恢復會議時，啟動跨部會演練；修正案獲採納時，啟動國內採用與逐船缺口盤點；默示接受期未遭足額反對時，啟動最終稽核與產業輔導。每一步都對應官方文件，不用新聞猜測推進。

第三，承認參與缺口但不要自我放棄。航港局已公開說明台灣不是 IMO 會員，同時透過海事稽核與國際合作追求接軌。^[9] 台灣可由友好夥伴、國際產業組織、驗船機構與技術會議取得訊息和提出作業問題，但不能把間接參與寫成正式投票權。

港務公司、燃料商、驗船中心、公協會與訓練機構應共用一套最小資料模型：燃料批次、原料來源、生命週期因子、證書、混摻、儲運、加注、船舶接收與更正紀錄。安全規則與緊急應變則按燃料差異分層。

投資評估不能只做「有沒有船來加」。還要做四種壓力測試：最終 GFI 對這條燃料路徑是否有利；供應量不足時能否混配或切換；證書不被認列時誰承擔損失；專用設備若需求延後，能否服務其他用途。

公協會可替中小航運與物流業建立標準契約條款、試算表與證據包，避免每家公司單獨理解 IMO 文件。驗船與金融則應把資料品質和轉型計畫納入評估，但不要用尚未採納的草案直接判定違規。

對出口商而言，十二月前不必購買一套全球船隊系統，卻可以先整理運輸曝險。

把主要航線、航商、年度 TEU 或重量、合約更新日與現有燃油附加費列出；向承攬人詢問未來 IMO 相關費用將以何種公式計算；至少做「按期採納、修改採納、再延期」三種預算。若買方要求低碳運輸，確認使用的是實體低 GFI 燃料、憑證型安排或估算，不要把三者混成同一減量。

收到新的綠色附加費時，先問四件事：它適用哪一艘船或哪一條航線？依哪個期間與數據計？規則延後或燃料未供應時會否調整？環境效益由誰主張、能否提供證據？

中小企業沒有能力決定 IMO 票數，但可以決定自己是否接受一張無法解釋的帳單。

十二月四日可能很重要，也可能只是另一個談判節點。MEPC 84 已排出路線，卻保留 MEPC 85 確認；會員仍可修正草案；採納之後還有默示接受與生效程序。^[1][3][7]

因此，負責任的結論不是「全球航運碳稅十二月上路」，也不是「反正台灣沒投票權」。

已確認的是，國際航運正在從單看煙囪排放，轉向燃料全生命週期、船舶年度 GFI、可轉移盈餘與基金的組合制度。合理推論是，台灣的航商、港口與貨主終究會經由國際港口執法和商業契約承受影響。仍未知的，是最後文字、票數、生效日、台灣採用方式與每家公司的實際成本。

台灣現在最該付的三筆帳，反而最不戲劇化：把船舶能源資料整理到能重算；把港口燃料做到能追來源、能安全加注、能交付證書；把附加費與減量責任寫進可核對契約。

倫敦的票不在台灣手上。台灣能掌握的，是規則落地時，我們手上的帳本是不是空白。